A publicação do Decreto Rio 57.823/2026 reacendeu discussão que, a rigor, não se limita à circulação de veículos de micromobilidade no Município. O ponto central não é sabe se pode haver ordenação do uso do espaço urbano, regulação dos fluxos ou adoção de providências voltadas à segurança no trânsito. Isso, em alguma medida, evidentemente pode. A questão juridicamente relevante é outra: pode o Poder Executivo municipal, sob o pretexto de regulamentar, inovar ou alterar categorias técnicas fixadas pelo Conselho Nacional de Trânsito e, a partir disso, impor novas restrições de circulação e exigências administrativas?
O decreto analisado equiparou os veículos autopropelidos conduzidos na posição sentada aos ciclomotores, passando a submetê-los ao regime jurídico destes últimos, relativamente ao registro, licenciamento, emplacamento e habilitação, além de vedar sua circulação em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas.
Entretanto, a Resolução CONTRAN 996/2023 não adotou esse critério. Ao contrário, distinguiu equipamento de mobilidade individual autopropelido e ciclomotor a partir de parâmetros técnicos, relacionados à potência, à velocidade de fabricação e às características do veículo. Nos termos de seu art. 2º, II, o autopropelido é equipamento com potência máxima de até 1.000 W e velocidade limite de fabricação não superior a 32 km/h. Já o IV, do art. 2º, define o ciclomotor como veículo de duas ou três rodas, com motor de combustão interna ou elétrico com potência máxima de até 4 kW e velocidade máxima de fabricação de 50 km/h. O § 6º do mesmo artigo ainda deixa claro que o reenquadramento somente se justifica quando superados os limites técnicos da categoria inferior.
Verifica-se que a Lei Municipal 8.547/2024, que dispôs “sobre a circulação de bicicletas nas ciclovias e ciclofaixas”, previu no Parágrafo único de seu art. 3º, que “a definição dos veículos mencionados no caput deste artigo é de competência do […] CONTRAN”.
Mas o Decreto não se limitou ao mero disciplinamento da circulação local de categorias previamente definidas pelo CONTRAN. Ele alterou a própria classificação, a partir da qual essa circulação passa a ser disciplinada. Vale dizer: deixou de tratar os veículos autopropelidos como tal e passou considerá-los ciclomotores.
Esse dado é decisivo. O art. 6º da RN CONTRAN 996 efetivamente reconhece ao órgão competência para regulamentar a circulação de ciclomotores, bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. Ao fazê-lo, parte justamente da premissa de que tais categorias permanecem distintas e devem ser tratadas nos moldes estabelecidos na regulamentação federal.
Uma coisa é regulamentar a circulação de categorias previamente definidas pelo sistema nacional. Outra, substancialmente diversa, é redefinir essas categorias e, a partir disso, sujeitá-las a regime jurídico mais gravoso.
Daí emerge o primeiro vício do decreto: a ilegalidade. Se a RN 996 separa autopropelido de ciclomotor com base em critérios técnicos e somente admite reenquadramento quando ultrapassados os limites da categoria inferior, não pode o Município criar hipótese de equiparação fundada exclusivamente na posição de condução do usuário.
A mesma circunstância também é ilegal, pois a Lei Municipal consignou que a definição dos veículos mencionados em seu texto compete ao CONTRAN.
Não se trata, portanto, de mero complemento regulamentar, mas de verdadeira concorrência normativa entre o Município e União. Tanto é assim que o art. 12 da própria RN 996 prevê expressamente que bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos não estão sujeitos a registro, licenciamento e emplacamento para circulação nas vias, ao passo que o decreto municipal impõe justamente essas exigências, ao realizar a equiparação das categorias.
Mas a controvérsia não se esgota na ilegalidade. Há, também, problema de constitucionalidade. Nos termos do art. 22, XI, da CRFB, compete privativamente à União legislar sobre trânsito e transporte. É certo que os municípios dispõem de atribuições voltadas à organização do tráfego em sua circunscrição.
Contudo, tais atribuições não se confundem com competência para legislar sobre a própria definição dos veículos, seus enquadramentos e o regime jurídico a eles aplicável.
Em complemento a isso, o CTB distribui as competências entre os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito. O seu art. 12, I, VII e X, atribui ao CONTRAN a competência para regular o sistema, zelar pela uniformidade nacional de sua aplicação e normatizar procedimentos relativos a registro e licenciamento de veículos. Já o art. 24, I e II, do mesmo diploma, reserva aos municípios atuação circunscrita ao cumprimento da legislação de trânsito e ao planejamento, regulamentação e operação do trânsito local.
Tal opção constitucional, incorporada no CTB, não é ocasional. Num país com desenho federativo quadripartite, refletiria a mais absoluta insegurança jurídica autorizar que os municípios, ou mesmo os estados, legislassem livremente sobre definições gerais dos veículos e normas de trânsito. Desejassem todos os entes federativos estabelecer definições sobre veículos e normas de trânsito, ter-se-ia, ao fim e ao cabo, 5.598 leis sobre o tema, sem contar os regulamentos correlatos, refletindo em mais de 10.000 textos normativos.
Esse cenário implicaria uma esquizofrenia regulatória causadora indeterminação, incerteza, anomia e/ou contradições absolutamente complexas ou mesmo indissolúveis.
Para utilizar como exemplo, imagine-se um cidadão que reside em Niterói e trabalha na zona portuária do Rio de Janeiro, utilizando veículo autopropelido para ir de casa às barcas e, depois, ao trabalho. Em Niterói, pode circular normalmente nas ciclovias, pois não há norma municipal divergente da federal. Também pode embarcar com o veículo, já que a linha aquaviária é regulada pelo Estado, que igualmente não restringe seu uso. Contudo, ao desembarcar no Rio de Janeiro, passa automaticamente a incorrer em infração de trânsito.
É justamente para evitar situações tão ou mais insólitas quanto essa, que a CRFB, buscando uniformidade razoável, conferiu determinadas competências à União, para regulamentar os meios de transporte e as normas gerais de trânsito. Caso contrário, haveria a possibilidade de choque frontal entre dois automóveis na fronteira entre municípios, não porque um deles circula na contramão, mas em razão de uma das municipalidade adotar a mão inglesa em seu território.
Abstrai-se disso, que a uniformidade de determinadas matérias não se limita a conferir mera segurança jurídica para que o cidadão tenha uma vida estável. Além disso, desempenha também o papel de proteção à vida
Não por outro motivo, a atuação municipal é derivada e subordinada à moldura federal. O Município pode, em tese, estabelecer limites locais de velocidade, disciplinar determinadas vias, restringir trechos específicos ou organizar o uso da infraestrutura cicloviária, desde que o faça a partir das categorias jurídicas estabelecidas em âmbito nacional e dentro dos limites técnicos da regulamentação nacional. Não lhe é dado promover equiparação normativa que a regulação federal não previu. Nesse ponto, o Decreto Rio 57.823/2026 parece avançar do plano da ordenação concreta do uso da via para o plano da inovação normativa em matéria de trânsito.
A própria narrativa adotada pelo Poder Executivo municipal confirma o excesso normativo. Em manifestação reproduzida em reportagens[1], o Secretário de Ordem Pública carioca afirmou, em síntese, que seria “impossível regular dentro da classificação da resolução do CONTRAN”, razão pela qual o Município teria definido “as suas classificações”. A declaração é reveladora, pois explicita que a equiparação não decorreu de mera interpretação da disciplina nacional, mas da opção consciente de rivalizar com o critério classificatório federal.
Ainda que se abstraísse, por hipótese, a competência da União, remanesceria outro problema: o princípio da legalidade. Com efeito, o art. 5º, II, da CRFB, dispõe que ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei. Isso significa que o poder regulamentar não autoriza a criação, via decreto, de disciplina jurídica nova, tampouco a instituição de deveres, restrições, reenquadramentos normativos ou efeitos jurídicos gravosos sem base legal suficiente ou contrariamente à base legal existente. A função constitucional do regulamento é viabilizar a execução da lei, e não substituir o legislador. Nesse sentido, conforme destaca Marçal Justen Filho, “é pacífico o entendimento de que o regulamento não pode infringir a lei”, “de modo que a contradição com a norma legal acarreta a invalidade do dispositivo nele contido”[2].
O Município pode vir a sustentar que a matéria diz respeito à organização do uso e ocupação do espaço urbano. Porém, o ponto controvertido não é apenas saber se existe alguma competência municipal em abstrato. É necessário verificar se, no caso concreto, havia suporte legal suficiente para restringir, via decreto, a liberdade de circulação dos usuários de autopropelidos, nos moldes adotados. Ainda que se admita a competência municipal para disciplinar determinados aspectos da circulação, restrições gerais aptas a modificar o regime jurídico do administrado exigem suporte legal prévio e suficiente. Daí porque, mesmo que se tentasse contornar a equiparação indevida, impondo-se diretamente aos autopropelidos as mesmas limitações de circulação dos ciclomotores, ainda assim remanesceria a necessidade de lei em sentido estrito estabelecendo as limitações gerais.
Esse ponto adquire relevo especial porque as restrições impostas pelo decreto não são neutras. Ao enquadrar o autopropelido como ciclomotor, o ato municipal projeta sobre o usuário consequências concretas e imediatas: exigência de registro, licenciamento, emplacamento e habilitação, bem como vedação de circulação em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Por via de consequência, a inobservância, ao regulamento, implica a incidência de normas sancionadoras, que deflagram consequência jurídicas privativas de liberdade e de bens.
Não parece compatível com o princípio da legalidade admitir que limitações dessa natureza decorram de decreto inovador desacompanhado de lei em sentido estrito. Isso para não questionar a competência normativa do Município quanto à restrição de determinados meios de transportes no espaço urbano, tal como o fez por via transversa no caso concreto.
A inconsistência do decreto também se evidencia no plano prático. O próprio DETRAN/RJ informou não ser possível realizar o emplacamento de autopropelidos[3], pois o sistema de registro é nacional, regulamentado pelo CONTRAN e administrado pela Secretaria Nacional de Trânsito, de modo que o emplacamento depende de prévia inclusão das informações na Base Índice Nacional e no Registro Nacional de Veículos Automotores.
O dado reforça que a regulamentação sobre registro e emplacamento insere-se em disciplina nacional, não cabendo ao poder regulamentar municipal, e de que o decreto produziu comando incompatível não apenas com a Resolução 996/2023, mas também com a própria operacionalidade do sistema nacional de trânsito.
Há, por fim, aspecto material que não deve ser negligenciado. O decreto foi editado sob o discurso da proteção da vida e da segurança viária. Contudo, ao retirar da infraestrutura cicloviária veículos cujo limite é 32 km/h e lançá-los ao fluxo de veículos mais pesadoa, velozes e lesivos em caso de colisão, impõe ao usuário condição de circulação potencialmente mais arriscadas. A RN 996, ao admitir a circulação de autopropelidos em áreas de pedestres, ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e vias com velocidade regulamentada de até 40 km/h, parte da premissa de que esses veículos se inserem em lógica de circulação própria da micromobilidade, e não na lógica ordinária dos veículos automotores tradicionais. Nesse contexto, a solução normativa adotada pelo decreto municipal parece colidir com a própria teleologia do sistema de trânsito e com o seu próprio fundamento de existência, sobretudo quando se recorda que o art. 1º, § 2º, do CTB, estabelece que o trânsito, em condições seguras, é direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito.
Dessa forma, a controvérsia não deve ser simplificada. Não se trata de oposição à disciplina da micromobilidade urbana, nem de resistência automática a qualquer iniciativa municipal de ordenação do tráfego. O que está em debate é algo mais preciso: saber se o Município pode, por decreto, abandonar as categorias técnicas do sistema nacional de trânsito, criar classificação própria e, com base nela, impor restrições de circulação e exigências mais gravosas. Ao que tudo indica, a resposta é negativa. Se essa compreensão prevalecer, o debate judicial que se avizinha não dirá respeito apenas à circulação de autopropelidos no Município do Rio de Janeiro. Dirá respeito, em sentido mais amplo, aos limites constitucionais do poder regulamentar e à preservação da unidade normativa do sistema nacional de trânsito, sem prejuízo da verificação de outros matizes como a proporcionalidade, razoabilidade, livre concorrência, intervenção indireta no mercado, entre outros vários institutos constitucionais atingidos ainda que subterraneamente.
[1] RIO DE JANEIRO regulamenta circulação de ciclomotores e bicicletas elétricas. Cidade Alerta RJ, Record TV, 6 abr. 2026. Disponível em: https://record.r7.com/cidade-alerta-rj/video/rio-de-janeiro-regulamenta-circulacao-de-ciclomotores-e-bicicletas-eletricas-06042026/. Acesso em: 10 abr. 2026.
[2] JUSTEN FILHO, Marçal. Curso de Direito Administrativo. 10. ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2013. p. 240.
[3] DETRAN-RJ diz que não pode emplacar autopropelidos após decreto municipal. G1 Rio, 8 abr. 2026. Disponível em: https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/2026/04/08/detran-rj-diz-que-nao-pode-emplacar-autopropelidos-apos-decreto-municipal.ghtml. Acesso em: 10 abr. 2026.